Analityka

Polsko-rosyjski kryzys transportowy

31/01/2016

Nowy 2016 rok zaczął się dla Rosji i Polski od kryzysu, tym razem transportowego. 1 stycznia wygasł okres obowiązywania umowy dwustronnej, która wyznaczała liczbę dopuszczalnych wjazdów ciężarowych samochodów dostawczych do każdego z tych państw. Jeżeli do dnia 1 lutego strony nie dojdą do porozumienia, skutki, zdaniem ekspertów, mogą być opłakane, dojdzie bowiem do prawdziwego kryzysu logistycznego.

Problemy wokół tego regularnie prolongowanego porozumienia powstawały i wcześniej. Ich istota polega na ilości przydziałów na przewóz do Rosji niepolskich towarów przez polskich przewoźników. Na przykład, w zeszłym roku było wydano prawie 270 tys. takich zezwoleń. Podobnie do większości krajów świata, Federacja Rosyjska stara się wspierać krajowe firmy transportowe i nie jest zainteresowana w tym, żeby to zagraniczne firmy woziły ładunki do Rosji. Wyjątek zwykle robi się dla krajów, które produkują towary przeznaczone do przywozu. Na przykład, wydaje się naturalnym, że wyprodukowaną w Niemczech produkcję do Rosji będzie wwozić niemiecka firma transportowa. Jednak, w przypadku, gdy do sprawy włączają się polscy pośrednicy, u władz rosyjskich rodzą się pytania: Dlaczego niepolskie towary do Rosji będą przywoziły firmy polskie i na tym zarabiały? Z drugiej strony, polskie firmy logistyczne od wielu lat istnieją na rynku rosyjskim i dały się poznać jako ważne ogniwo łączące europejskich producentów i rosyjskich kupców.

W przeszłości strony dosyć szybko dochodziły do kompromisu w tej sprawie i przewoźnicy nie mieli większych problemów. Jednak podpisana w 2013 roku rosyjsko-polska umowa wygasa 31 stycznia 2016 roku, a negocjacje w sprawie jej przedłużenia stanęły w martwym punkcie. Poza tym, sytuację pogarsza fakt, że od 1 lutego 2016 roku nabiera mocy prawnej ustawa № 362-ФЗ „O wprowadzeniu zmian do Ustawy Federalnej «O państwowej kontroli nad realizacją międzynarodowych przewozów samochodowych i o odpowiedzialności za naruszenie porządku ich wykonania», znacznie komplikującej działanie zagranicznych firm transportowych na terytorium Rosji.

Stare reguły na nowy rosyjski ład

Zgodnie z nową ustawą, wwóz towarów przez kraje trzecie, które nie są ich producentami, będzie ograniczany. W rzeczywistości może to doprowadzić do tego, że polscy przewoźnicy, wykonujący w ubiegłym roku ponad 7000 kursów do Rosji dziennie, stracą znaczącą część rynku, ponieważ wwożą oni głównie ładunki wyprodukowane poza Polską, ale przeznaczone do wwozu do Rosji. Przewidując możliwe straty – więcej niż 300 mln euro, polska strona grozi wprowadzeniem podobnych środków – rosyjski transport ciężarowy nie otrzyma pozwolenia na wjazd na terytorium Polski, nawet w celu tranzytu ładunków. Decyzje takie mogą wpłynąć niezwykle negatywnie na, i tak już osłabione, stosunki towarowe między Rosją i Europą. Oczywiście, strona rosyjska asekuracyjnie stwierdza, że taka umowa bardziej potrzebna jest Polsce, ponieważ Rosja może po prostu znaleźć alternatywne środki dla przewozu towarów. Jednak należy zauważyć, że jeśli Polacy zamkną korytarze transportowe, to rosyjskie porty będą zmuszone wwozić towary z Europy. Wówczas jednak ich przeciążenie może osiągnąć poziom krytyczny. Ale rosyjskie Ministerstwo Transportu wyjaśnia, że nowe ograniczenia przyniosą tylko pożytek i oczyszczą krajowy rynek przewozu ładunku z nieuczciwych firm. Zgadzają się z tym również rosyjscy eksperci ze Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Samochodowych, twierdząc, że wśród polskich przewoźników działa stały schemat: ładunek wywożony przez nich do krajów trzecich, przykładowo z Niemiec, przedstawia się jak wywieziony przez nich z terytorium Polski, a następnie fałszuje się dokumenty przewozowe. Ta prosta machinacja pozwala na uniknięcie kosztów, ponieważ ładunki przewożone są wówczas zgodnie ze zwykłym dwustronnym pozwoleniem, a nie ze specjalnym pozwoleniem na przewóz ładunku z kraju trzeciego.

Z jednej strony, działania władz rosyjskich wyglądają na uzasadnioną obronę krajowych firm logistycznych od nieuczciwej konkurencji ze strony cudzoziemców. Jednak całkowita rezygnacja ze współpracy z polskimi firmami może doprowadzić do tego, że w lutym po obu stronach rosyjsko-polskiej granicy utworzą się wielokilometrowe kolejki załadowanych towarami samochodów ciężarowych, które nie zdążyły w porę opuścić terytorium jednego z krajów. Pieniądze zaczną tracić wszyscy. W pierwszej kolejności – sektor przewozu ładunków, związany terminami i umowami z przedstawicielami biznesu, których towary będą wstrzymywane. Kryzys transportowy dotrze i do zwykłych konsumentów, którzy zetkną się z kolejnym wzrostem cen na towary detaliczne. W ostatecznym rozrachunku ucierpi państwo, ponieważ spadek obrotu towarów doprowadzi do zmniejszenia dochodów z ceł i podatków.

Węzeł kaliningradzki

Osobne stanowisko w tej sprawie zajmuje obwód kaliningradzki, dla którego stosunki handlowo-ekonomiczne z Polską są szczególnie ważne, biorąc pod uwagę geograficzną izolację regionu od reszty Rosji. Po przyjęciu umowy o małym ruchu przygranicznym wzrost obrotów towarów między Kaliningradem a Polską corocznie wykazuje pozytywną dynamikę, a wiele małych i średnich firm kaliningradzkich jest związane bezpośrednio polskim rynkiem. Dla wielu społecznie aktywnych ludzi tego regionu Polska jest ważnym partnerem, a od stosunków z nią zależy osobisty finansowy dobrobyt dziesiątek tysięcy mieszkańców obwodu kaliningradzkiego. W związku z tym prawdopodobne „zerwanie transportowe” z Polską w Kaliningradzie może być postrzegane zupełnie inaczej niż w „kontynentalnej Rosji”. Już teraz istnieją opinie, że w przypadku wstrzymania przewozu, około 80% kaliningradzkich kierowców ciężarówek może stracić pracę z powodu bankructwa firm i logistów, jako że droga do Europy dla nich będzie zamknięta. Firmy ostrzegają swoich klientów, że koszt przewozów może zwiększyć się wielokrotnie, ponieważ transportowanie jednego ładunku siłami portu kaliningradzkiego kosztuje co najmniej 750 euro, co „zjada” zarobek transportowców za rejs. Koszty spoczną albo na barkach logistów, co będzie szczególnie trudne, uwzględniając obecny kurs euro, albo na barkach przedstawicieli biznesu. Również i europejscy partnerzy rosyjskich firm będą musieli opłacać dostawę przez Litwę, przepłacając za przeładunek i załatwianie formalności związanych z dokumentami.

Biorąc pod uwagę niełatwą sytuację ekonomiczną w Rosji, pogorszenie się stosunków z Polską może spowodować znaczny wzrost cen na towary konsumpcyjne w obwodzie kaliningradzkim i doprowadzić do szeregu bankructw przedsiębiorstw małego i średniego szczebla, co spowoduje wywołanie wysoce niestabilnej sytuacji społeczno-politycznej w regionie. Jak pokazało doświadczenie kaliningradzkich protestów z lat 2009–2010, po których nastąpiła dymisja gubernatora G. Boosa, kryzys społeczny w Kaliningradzie może łatwo przechodzić na płaszczyznę polityczną. W warunkach trudnego położenia geopolitycznego obwodu kaliningradzkiego i ewentualnego pogorszenia stosunków rosyjsko-polskich na tle zaostrzającego się „kryzysu transportowego” należy pamiętać o możliwości sztucznego podsycania napiętej sytuacji w obwodzie kaliningradzkim. W związku z tym, że obwód ten jest ściśle związany ekonomicznie z Polską i w ogóle z Unią Europejską, zainteresowanym graczom będzie wystarczało po prostu sprowokowanie „antymoskiewskich”, a nawet separatystycznych nastrojów, wskazując na to, że Moskwa nie była w stanie umówić się z Warszawą i naraziła interesy mieszkańców obwodu kaliningradzkiego na niebezpieczeństwo. Taki scenariusz, szczególnie jeżeli zbiegnie się on z kolejnym zaostrzeniem sytuacji w polityce zagranicznej, bądź to Ukraina lub Bliski Wschód, jest jednym z najbardziej niebezpiecznych i kryje w sobie najpoważniejsze zagrożenia dla bezpieczeństwa narodowego kraju.

Drogi wyjścia

Jak wiadomo ze źródeł polskich, delegacja rosyjska w zeszły czwartek nie przyleciała na spotkanie w Gdańsku, zignorowawszy polskie zaproszenie. Rosyjscy przedstawiciele odpowiadają, że spotkanie nie ma sensu, ponieważ dwie poprzednie rundy negocjacji zamiast zaplanowanych dwóch dni trwały dwie godziny i nie doprowadziły do żadnych pozytywnych skutków.

Naszym zdaniem, obecna sytuacja jest niemal beznadziejna i wkrótce od kwestii czysto ekonomicznych może przejść do ostrej fazy politycznej. Rozwiązania tego złożonego problemu stosunków dwustronnych, mających poważny wewnątrzpolityczny potencjał kryzysowy, należy szukać nie na poziomie sprofilowanych oddziałów, ale stopieniem wyżej, na poziomie politycznym. Aby to zrobić konieczne jest włączenie w sprawę przedstawicieli prezydentów Rosji i Polski. Można to również rozpatrywać jako pierwszą próbę nawiązania stosunków roboczych pomiędzy niedawno wybranym prezydentem Andrzejem Dudą i Władimirem Putinem, którzy wcześniej obcowali tylko jeden raz, kiedy przywódca rosyjski pogratulował swojemu polskiemu koledze wygranej w wyborach. Pomyślne rozwiązanie problemu, który dotyczy interesów dziesiątek tysięcy ludzi, pozytywnie odbije się na wizerunku obu przywódców i pozwolić im rozpocząć historię swoich stosunków politycznych nie od kryzysu, a od aktu mądrości i woli politycznej.

Rozwiązanie problemu, który sprowadza się do tego, ile kwot Rosja może dać polskim przewoźnikom i jak liczyć, na przykład, towary wyprodukowane w Polsce, ale przez firmy niemieckie, należy szukać w ramach specjalnej komisji dwustronnej, stworzenie której jest niezmiernie konieczne. Należy podkreślić, że istotne jest włączenie w skład tej komisji nie tylko przedstawicieli profilowych ministerstw obu krajów, ale także specjalnie upoważnionych przedstawicieli administracji prezydentów, regionalnych organów władzy obwodu kaliningradzkiego i przygranicznych polskich województw, związków biznesowych oraz członków społeczności ekspertów. Rozpatrzenie kwestii w tak szerokim i rzeczywiście obiektywnym formacie nie tylko pomoże rozwiązać problem, ale również stanie się podwaliną bardziej plastycznych i pragmatycznych stosunków dwustronnych, co jest niezmiernie ważne w warunkach szybko zmieniających się stosunków wewnątrz Europy.

Subskrybuj naszą stronę:
Pytanie do eksperta
Odpowiedz zostanie przesłana na wasz adres